Toyota MR2 Supercharged

Av Raymond Baastad

Ja, så er en endelig her. Min lenge etterlengtede og svært så sjeldne Toyota MR2 Supercharged. Det tok sin tid, men nå har jeg altså klart å få en slik bil på norske skilter. Det var ikke mulig ifølge en rekke instanser, deriblant Toyota Norge, som fremdeles nærmest benekter at denne bilen finnes i Norge, samt Statens Vegvesen og en drøss med andre besserweissere.

Men hvordan er dette egentlig mulig? Det er hva jeg egentlig hadde tenkt å fortelle om her. Det var en herlig sommerdag for et års tid siden at samboeren streifet innom NSKs hjemmeside og hadde med en utskrift av Inge Mauseths MR2-side hjem til undertegnede. I samme slengen hadde hun like godt meldt meg inn. Der stod det nevnt at en kompressormatet versjon ble solgt i USA, Canada og på det japanske hjemmemarkedet. En kjapp telefon til Toyota Norge avslørte imidlertid at prosjektet med å få norske skilter på en slik bil nok var det mest dødfødte prosjektet de hadde hørt om i sin lage tid som importører. Det kunne jeg bare glemme, var beskjeden derfra.

Hva gjør man så? Det eneste som er sikkert, er at man ikke kan gi opp sånn uten videre. Deretter gikk det en mengde E-mails over mesteparten av verden i løpet av noen få måneder. De få mailene som ble besvart var enten negative eller uforstående. Hvem gadd vel å lage så mye styr for en så gammel bil, som dessuten var vanskelig å få tak i. Det har imidlertid vist seg etter nærmere undersøkelser at denne bilen faktisk er produsert i under 10.000 eksemplarer, og det er svært lite for en japansk bil. Det var først etter noen måneder at jeg tenkte på å sende en E-mail til Jørn Innset, og han visste råd. Han ga meg adressen til det eneste medlemmet i NSK som faktisk hadde en slik bil. Jo Ravnsborg var mannens navn og han hadde adresse i Sverige. Et kort og høflig brev ble sendt, og på selveste julaften ringte telefonen. Det hadde seg nemlig slik at den aktuelle bilen hadde en godkjenning fra TÜV, og dette er eneste instans som får til og med Statens Vegvesen til å legge seg flate. Jo opplyste at han skulle selge bilen utpå våren og lurte på om jeg kunne være interessert i å kjøpe hans. Selvfølgelig var jeg det. Problemet var nå bare å få tak i det originale TÜV-papiret. Dette skulle vise seg å by på problemer. Mine tyskkunnskaper er, for å si det snilt, elendige. Det stod ikke så bra til med engelsken i Hamburg heller, der papiret lå i arkivet. Da jeg prøvde å få tilsendt et duplikat, fikk jeg et sant kaos at tyske og engelske ord, og enden på visa var at jeg enten fikk lære meg tysk slik at han skjønte hva jeg mente, eller ta med meg bilen til Tyskland, slik ad de fik tatt en nærmere titt på den. Begge disse alternativene var uaktuelle. I fortvilelsen henvendte jeg meg til Svensk Bilprovning AB, og de nektet plent å gi fra seg originalen. Etter å ha snakket med stasjonssjefen, som forøvrig var nordmann, fikk jeg imidlertid en attestert kopi som Statens Vegvesen faktisk godtok(!). Så var alt klart for import. Tro meg når jeg sier at dette ikke er noen jobb for mørkeredde mennesker.

I slutten av april var jeg i Uppsala for å besiktige og prøvekjøre. Siden Jeg allerede hadde en MR2, var det en smal sak å se at denne bilen var i sjeldent god stand, og håndpeng ble betalt. Jeg hadde akkurat solgt min egen MR2, og en uke senere var det tid for henting. Jo møtte meg på Arlanda og bil og penger skiftet eier i løpet av et par timer. Så kom vi til den praktiske delen av det å importere en bil privat. Dette er ikke så vanskelig som mange kanskje tror. Jeg fikk med kjøpekontrakt, registreringsbevis (svensk vognkort) og en eksportmelding av Jo. Da jeg kom til den norske grensestasjonen var det bare å stoppe der for å få de nødvendige papirene for transitt. Tollbetjenten var bilinteressert, og jeg fikk 14 dagers frist til å tolle den inn i Norge. Vanlig frist er 1-3 dager. Deretter var det bare å stille med bilen på det lokale tollstedet og betale den nette sum av 42145,- blanke norske kroner. (Hestekrefter er ikke billig moro) Så var det en tur til Statens Vegvesen i Moss for å registrere bilen. Det viste seg imidlertid at Tollvesenet hadde skrevet av chassisnummeret feil. De klarte det endelig etter 3 -tre- forsøk. Ganske frustrerende, synes nå engang jeg, spesielt siden alle bilens større deler, som glassruter, panser, T-tak o.l. er merket med bilens chassisnummer.

To dager senere stilte jeg glad og fornøyd opp for å vise bilen. Her støtte jeg imidlertid på et par festlige detaljer. Bilen er jo solgt ny i USA og har derfor gule og røde markeringslys med reflekser. Jeg visste at det røde lyset kunne by på problemer, men siden pærene var fjernet, regnet jeg med at det gikk bra. De måtte imidlertid fjernes. OK. De fremre markeringslysene var ombygd til blinklys, men dette var ikke bra nok. Dessuten var håndbrekket ujevnt, men dette var kun en mindre detalj. Det er ikke fritt for at man undres når blinklys er en betingelse for registrering, mens håndbrekket kunne vente en måned. Det er tydeligvis ikke meningen at man skal bli klok på norske godkjenningsregler, men sånn er det nå en gang bare......

Slik gikk det til at vi fikk Norges første og antageligvis eneste kompessormatede MR2 på veien. Her kommer den tekniske delen:

Først litt generelt om kompressorer i bil. Kompressoren ble oppfunnet av Louis Renault omkring århundreskiftet, men ble ikke brukt i noen bil før Willy Haupt satte an kompressor på racerbilen sin i 1909. I motsetning til en turbolader, som drives av eksos, drives kompressoren av veivakselen via en rem. En turbo gir høyere effektivitet, men er ikke så rask til å bygge opp trykket som en kompressor, som dessuten gir brukelig trykk over et større turtallsspekter. Kompressorens største ulemper er høyere friksjon, mer mekanisk støy og mer kompliserte kontrollmekanismer i tillegg til at bensinforbruket øker ganske betraktelig. Etter å ha veid alle faktorer opp mot hverandre kom Toyota fram til at de ville bruke kompressoren til å gi den effektøkningen folk syntes at MR2 fortjente.

Motoren er en 4-AGZE. Dette er i prinsipp den samme motoren som sitter i en vanlig MR2, men ble introdusert i USA i 1988. Den har en kompresjon på 8.0:1 (Vanlig 9.4:1). Til denne motoren er det koblet en skovlekompressor av roots-type, men fabrikanten er ukjent. Den får luft gjennom en Nippon-Denso luft-til-luft intercooler. Innsprøytningen er modifisert for å gi høyere kapasitet. Ladetrykket for originale biler er satt til 8PSI ved 4000 omdreininger, men kompressoren leverer brukbart trykk fra tomgang til rødstrek. Den drives av samme rem som vannpumpa og er koblet til en elektromagnetisk clutch slik at den spinner fritt når den ikke trengs. Toyota installerte også en bypass-ventil som åpnes når ladetrykket overstiger 8PSI. Motorlokket ble modifisert for å gi plass til intercooleren og er av en eller annen grunn støpt i glassfiber. Bilen ble forsynt med en girkasse fra Toyota Camry og T-tak var standard på alle kompressormatede biler. Alt dette gir bilen en vesentlig høyere vekt enn den MR2 vi kjenner her i landet, og bilens egenvekt er faktisk så høy som 1180 kg. En artig detalj med kompressoren er at den har drev som skal gå i en spesiell olje for kompressorer. Toyota har et eget delenummer for denne, og den selges til den nette pris av kr. 800,- pr desiliter!!! Enda bra at Jaguar har en like bra olje til sine egne kompressorbiler. Denne koster omtrent halvparten av Toyotas og er dessuten lettere å få tak i.

Bilen har omtrent de samme kjøreegenskaper som en vanlig MR2, men forsterkningene i drivverket (Girkasse, drivaksler osv), samt den ganske omfattende ustyrspakken, og da spesielt airconditionanlegget, øker vekten og forskyver vektfordelingen noe. Dette gjør at bilen har en stygg tendens til å understyre vad “inspirert” kjøring. Senking, større hjul og et skikkelig oppsett av forstillingen hjelper imidlertid mye på dette problemet. Dette er allikevel en bil som krever sin mann dersom den skal kjøres fort på bane. Den har også en tendens til å spinne løs på 1. og 2. gir ved kjøring på vått føre.

Dette er en forholdsvis lett motor å ta ut mer effekt av. Den yter 145 hk ved 6000 omdreininger, men dette er sjelden nok for de fleste. Den enkleste måten er å gi kompressoren høyere turtall og dermed øke ladetrykket. HKS er en av mange leverandører som leverer en såkalt “oversized pulley”, et større drivhjul som settes på veivakselen. HKS’ hjul gir en økning på 2PSI, og lover 180 hk. Om dette stemmer er i øyeblikket uvisst, men mine egne og Jo Ravnsborgs uoffisielle tester viser at det ikke er så langt unna. Dersom dette stemmer, skal det med et par andre modifikasjoner være mulig å oppnå 200 hk uten å åpne motoren. Mer om dette ettersom jeg får gjort noen eksperimenter.

Jeg må dele ut ris og ros til forskjellige Toyotaforhandlere når jeg først er i gang. Min lokale Toyotaforhandler hjemme i Moss viste svært liten interesse for å så mye som ta i bilen. Jeg må skifte registerrem og på forespørsel om dette fikk jeg til svar at: “Tja, vi kan sikkert gjøre jobben, men du får ingen som helst form for forhåndspris.” Dette holder ikke. Tomotri Bil i Ski var derimot villige til å gjøre jobben uten videre dikkedarer. Verksmesteren der tok motorrommet i øyesyn og ga beskjed om at det ikke kunne være noe problem. Men det har kanskje noe med interesse å gjøre. Toyota Norge, derimot, er vel ikke interessert i bruktimporterte biler som naturlig er, men det er ikke så lett å få hjelp derfra med noe som helst. Jeg tror at de sitter i stille stunder og lurer på hvordan jeg har fått skilter på en bil som de færreste har hørt om.

En MR2 Supercharged er en festlig bil å kjøre! Den ser ut som en vanlig MR2, men har en vesentlig sterkere motor. Dette kan gi mange festlige situasjoner: For eksempel fikk en fører av en senket BMW 323i seg en overraskelse da han yppet seg til et lite “dragrace”. Det tar nok en stund før jeg glemmer ansiktet hans da han ble grundig frakjørt av en MR2. Alle med en viss interesse for sportsbiler “vet” jo at en MR2 går omtrent som en vanlig GTI-bil. Med min bil er imidlertid tingene noe annerledes. De ytre tegnene er såpass diskrete at folk flest tar den for en vanlig MR2 med noen ekstra klistremerker. Disse tar skammelig feil......

Tekniske data original bil:

Motor: 4-sylindret rekke, kompressormatet, midtmontert

Slagvolum: 1576 ccm

Effekt: 145 hk/6000 omdreininger pr. minutt

Dreiemoment: 205 Nm/4000 omdreininger pr. minutt

Dekk: 195/60-14

Bremser: Ventilerte skiver foran, skiver bak.

Bensintank: 41 liter

Vekt: 1180 kg fulltanket

Vektfordeling: 44,5% foran, 55,5% bak

Akselerasjon 0-100: 6.5 sek.

Toppfart: 211 km/t

Tekniske data Raymonds bil:

NASA beklager å melde at testresultatene fra deres bremsebenk m.m. er hemmeligstemplet av hensyn til eierens og Statens Vegvesens sikkerhet og trivsel.